Artigo - O metrô de São Paulo comparado ao metrô da Cidade do México
O editorial do Estadão do dia 15 de abril de 2018 “O Metrô deve ser Prioridade” faz considerações sobre as últimas inaugurações de estações e linhas do metrô de São Paulo, critica a lentidão na expansão do nosso metrô e cita que nosso metrô tem “um considerável atraso”, o que é, sem dúvida, verdade. Toma como exemplo o metrô da Cidade do México para fazer comparações citando: “A capital mexicana tem uma rede de 200 km, que é o dobro do que São Paulo terá no fim deste ano, se tudo correr bem”. Isto é meia verdade.
Rogerio Wassermann, da BBC Brasil em Londres, num artigo publicado em janeiro de 2013, comparando a extensão do metrô de São Paulo com outros metrôs do mundo, afirmava que o nosso metrô, ao ritmo médio de expansão anual precisaria de mais 172 anos, para chegar à extensão atual do metrô de Londres e que entre os metrôs latino-americanos, o da Cidade do México, inaugurado em 1969, com 226 km, tem maior ritmo de expansão do que o nosso, mais de 5 quilômetros a mais por ano. E acrescentava: “O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 74,3 quilômetros de extensão - numa média de expansão de somente 1,91 quilômetros por ano”.
Jornalistas e políticos brasileiros, seguem a mesma linha para criticar a rede do metrô de São Paulo considerada muito pequena face à demanda, e sempre se referem ao metrô da Cidade do México como o paradigma a ser seguido. Eu gostaria de discordar dessa visão, no meu entender, errada por ser, no mínimo, incompleta.
A Cidade do México é uma megalópole de mais de 20 milhões de habitantes. Em 2016, o metrô da Cidade do México transportou 2,6 bilhões de passageiros, sendo um dos mais frequentados do mundo, atendendo de maneira relativamente eficiente grande parte da região metropolitana da capital mexicana. A sua Linha 1, a primeira, foi aberta ao público de Zaragoza a Chapultepec em 4 de setembro de 1969. Foi construído no seu início com um financiamento do governo francês. A tecnologia do metrô da Cidade do México, em 10 de suas linhas adotou a tecnologia do metrô de Paris com seus trens com rodas de pneus de borracha. Nas Linhas A e 12 preferiu a tecnologia com rodas de aço, igual a São Paulo.
O metrô tem uma rede de 226 km, com 12 linhas e 163 estações. Grande parte das linhas do metrô mexicano foram construídas em superfície. As linhas subterrâneas têm pouca profundidade em função da cidade ser plana (um antigo lago). Isto explica em parte o menor custo de construção do metrô mexicano comparado com São Paulo.
A Cidade do México não tem uma ampla rede suburbana de transporte sobre trilhos como São Paulo. A Linha Buenavista-Cuautitlan, que liga a Cidade do México a quatro municípios da região, moderna, foi inaugurada em 2009 – a primeira em 40 anos. Tem 27 km de extensão e transporta 300 mil passageiros por dia.
A Linha B, a penúltima linha do metrô a ser construída, teve no ano 2000 a inauguração de seu último trecho de Ciudad Azteca a Villa de Aragón. A partir de então o metrô da Cidade do México teve que esperar 12 anos para ter, em 2012, a última linha, a chamada linha Dorada, a de número 12, inaugurada de Tláhuac a Mixcoac. Teve, porém, que ser interditada no início de sua operação por problemas sérios na interface via/material rodante, com riscos reais de descarrilamento.
A Região Metropolitana de São Paulo conta com duas grandes redes de transporte sobre trilhos: O metrô que, incluindo as recentes inaugurações, possui 6 linhas em operação, 89,8 quilômetros de rede e 79 estações. Transporta por ano mais de 1 bilhão e 295 milhões passageiros. A Companhia do Metrô que opera 5 das 6 linhas transporta diariamente cerca de 4 milhões de usuários. A ViaQuatro que opera a Linha 4 do metrô, com 8,9 km, totalmente automatizada, uma das mais modernas do mundo transporta 780 mil passageiros por dia. Um sucesso.
A CPTM que tem uma rede de 273 km de extensão, com 7 linhas e 94 estações operacionais, atende 23 municípios. As linhas estão sendo modernizadas, para terem a mesma qualidade de serviço do metrô. Logo, logo chega lá. Transporta hoje 2,8 milhões de passageiros por dia – cerca de 830 milhões por ano.
Assim, a Região metropolitana de São Paulo conta atualmente com quase 363 quilômetros de trilhos, sobre os quais são transportados mais de 2,1 bilhões de passageiros por ano.
Esses números desmentem a visão errônea de muitos jornalistas mal informados, ao comparar Cidade do México com São Paulo, como o correspondente da BBC, ou então o autor do editorial do Estadão. Nosso metrô, dentro da rede sobre trilhos totalmente integrada, tem uma malha razoavelmente grande. Isto não significa que a Cidade não necessite com rapidez, de mais linhas de metrô, em áreas ainda não atendidas coisa que aliás está sendo feita, verdade seja dita, com um ritmo que poderia ser bem maior.
Penso que confrontar simplesmente a dimensão das redes de metrôs, não é uma análise abrangente e conclusiva. É necessário considerar num estudo de benchmarking mais aprofundado, outros parâmetros, como a importância do metrô na região atendida, a qualidade de serviço oferecida, incluindo a oferta de serviço, a confiabilidade, a disponibilidade, a segurança, a manutenção do sistema, o conforto e a limpeza do transporte. Nisto, o metrô de São Paulo é insuperável. Além do mais, o metrô da Cidade do México serve a capital do País recebendo por isso do seu governo federal mais atenção e mais recursos (como Paris por exemplo). Não é o nosso caso. O metrô da Cidade do México já foi um exemplo para nós. No seu início, até inspirou o nosso metrô. Instruiu nossos primeiros operadores, mas hoje não se compara... ...no confronto global, o metrô de São Paulo vence de goleada.
* Engenheiro, consultor de transportes. Artigo publicado originalmente no site da Aeamesp.
Opinião - Dois fatos marcantes
Quero destacar dois fatos repercutidos por Willian Castanho e por Laís Alegreti na Folha do dia 14 de abril. Eles dizem respeito às relações entre a Justiça do Trabalho e o Ministério Público do Trabalho, de um lado e a organização sindical e as negociações salariais de outro.
No primeiro deles o TST determinou que o sindicato dos metroviários de São Paulo assumisse a representação dos trabalhadores da linha 4 amarela da concessionária Via Quatro. O acórdão da 6ª turma do TST foi publicado na sexta-feira, dia 13, e pode afetar outras concessões.
Os funcionários da linha 4, privada, eram representados pelos Sindicresp (sindicato dos funcionários de concessionárias) desde 2011, em uma manobra dos privatistas.
Se consultarmos a tabela de benefícios garantidos pela representação geral do sindicato dos metroviários (nove mil funcionários) e pela representação do sindicato de concessionárias (mil funcionários) fique evidente a vantagem dos trabalhadores associados ao sindicato mais abrangente e, portanto, mais forte. Basta dizer que o maior piso da concessionária é de R$ 1.713, enquanto o menor piso dos metroviários é de R$ 2.158.
Ao determinar a incorporação o TST reconheceu o papel do sindicato dos metroviários na garantia de melhores condições salariais e de trabalho.
O outro fato é o envio pelo Ministério Público do Trabalho em dezembro do ano passado de uma recomendação aos sindicatos de trabalhadores do setor de alimentação (palco atualmente de uma fusão entre gigantes e de disputas societárias fratricidas) para que não negociem acordos ou convenções seguindo as determinações da lei trabalhista celerada.
O procurador do trabalho Sandro Sardá, que assina o documento do MPT, afirma que “a reforma trabalhista representa um profundo retrocesso ao ponto de autorizar o trabalho de gestantes em frigoríficos”. E é taxativo ao recomendar que os sindicatos devem se recusar a assinar acordos ou convenções coletivas que representem reduções de direitos conquistados.
As empresas se dizem revoltadas com a recomendação, mas os sindicatos e o presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Alimentação, Artur Bueno, confirmam a resistência em aceitar restrições das conquistas e direitos.
Ambos os fatos marcantes demonstram que o TST e o MPT estão atentos à realidade no que diz respeito à organização sindical e à resistência à aplicação da lei celerada. Em ambos os casos, ponto para os trabalhadores.
* Consultor sindical
Contribuição da engenharia à recuperação da economia brasileira
O Projeto Cresce Brasil desde seu lançamento, em 2006 pela federação dos engenheiros (FNE), vem se constituindo num grande esforço na apresentação de propostas de desenvolvimento sustentável ao País.
Opinião - A grande estratégia
Há duas constatações fortes sobre a vigência da lei trabalhista celerada: ela já produziu resultados desorganizadores irreversíveis e, devido à insegurança social, política, jurídica e econômica que cria, não prevalecerá e terá que ser alterada.
Esta realidade configura a dupla ação do princípio do tubo da pasta de dente que espremido não permite a volta da pasta para dentro do tubo (os efeitos desorganizadores irreversíveis da lei) e do princípio do desequilíbrio da pirâmide apoiada sobre o seu vértice (que exige a mudança da lei devido à insegurança que ela cria).
Reconhecendo os efeitos desorganizadores da lei (e até mesmo o encerramento dramático de um ciclo em que o movimento sindical dos trabalhadores foi protagonista) o esforço estratégico do movimento deve ser o de resistir à lei e demonstrar a todos a insegurança criada por ela.
A lei celerada deve, portanto, ser modificada no futuro por atos legislativos precedidos hoje pela resistência à sua aplicação nas empresas, nas negociações coletivas e na Justiça do Trabalho; como dizem os metalúrgicos: a luta faz (e desfaz) a lei.
E a ata de acusação à lei como criadora de insegurança é longa: ela destrói direitos trabalhistas consagrados, agride os sindicatos e os inviabiliza, desorganiza as relações de trabalho nas empresas, restringe o acesso à Justiça do Trabalho, escancara uma situação intolerável, irresponsável e malévola no Congresso Nacional acoelhado e contribui poderosamente para a desorganização social e para a informalidade. A lei, como já está provado, não cria emprego e é um entrave à própria retomada do desenvolvimento econômico.
De maneira emergencial os sindicatos lutam para garantir recursos financeiros junto à base representada e defendida promovendo assembleias de trabalhadores, negociando com as empresas as convenções e acordos coletivos, realizando campanhas de sindicalização e de ressindicalização e oferecendo serviços úteis às categorias.
Ao mesmo tempo em que resiste à lei, demonstra a insegurança criada por ela e procura se equilibrar financeiramente, o movimento sindical tem a obrigação de participar do esforço democrático que garanta a realização das eleições gerais de outubro e deve apresentar aos presidenciáveis e aos candidatos sua plataforma unitária que determinará suas alianças e participação no pleito.
O primeiro item de tal plataforma deve se exatamente a exigência da revogação da lei trabalhista ou de mudança em alguns de seus aspectos relevantes substituídos por legislações futuras que corrijam seus erros, omissões e exageros (o que o Congresso Nacional não quer fazer na atual legislatura) e recriem a segurança social, política, jurídica e econômica que se espera de uma lei.
Esta deve ser, a meu juízo, a grande estratégia atual do movimento dos trabalhadores, sem bravatas e sem ilusões.
joao guilherme vargas netto
* Consultor sindical
Projeto do governo desnacionaliza o setor aéreo brasileiro
O alerta é do Diap. A matéria já está na pauta de votações do Plenário e acaba com o limite de 20% de participação do capital estrangeiran nas companhias aéreas brasileiras.